A mudança atinge um ponto específico do controle técnico dos motores. Pelo regulamento atual, a taxa máxima de compressão é de 16:1, abaixo dos 18:1 permitidos anteriormente. Mesmo com esse teto mais baixo, a forma de verificação abria espaço para soluções que conseguiam atender ao limite em uma condição de inspeção e operar de maneira diferente quando o motor atingia a temperatura ideal de funcionamento.
Como funcionava a solução usada no motor
A Mercedes desenvolveu um sistema que respeitava o limite regulamentar com o motor frio. Em temperatura operacional, porém, o conjunto recuperava uma relação de compressão mais alta. Esse conceito gerou controvérsia técnica entre as equipes, mas foi aceito dentro das regras em vigor.
A própria FIA considerou a solução legal. Em avaliação da entidade, “o conceito foi considerado dentro da legalidade”.
Parte da dificuldade de fiscalização estava no procedimento de medição. Os técnicos realizavam as verificações com o óleo a 130 °C, um cenário que complicava a identificação de possíveis irregularidades. Além disso, havia uma tolerância de até 16,7:1, margem que tornava mais difícil a checagem de casos no limite do regulamento.
Sensor em tempo real muda o controle para 2027
Com o novo sensor na câmara de combustão, a medição deixa de depender apenas de uma aferição pontual e passa a acompanhar o comportamento do motor em funcionamento. Na prática, a fiscalização passará a observar a taxa de compressão em tempo real, fechando a brecha que permitia combinar conformidade na inspeção com uma condição diferente quando a unidade de potência estava em regime normal de operação.
A mudança foi desenhada justamente para impedir a continuidade desse tipo de interpretação técnica nos projetos de 2027. O impacto não fica restrito à Mercedes: a Red Bull Powertrains-Ford também utilizava o conceito de dupla câmara de combustão que agora deixa de ser viável com o novo método de controle.
