De acordo com Vowles, a Williams paga entre 25% e 30% a mais por componentes em comparação com as equipes de ponta, e essas peças chegam cerca de quatro semanas depois. Para o dirigente, esse cenário compromete a capacidade de reação de times que não têm a mesma estrutura dos concorrentes mais fortes.
“Isso não é uma luta justa. Não estou pedindo tratamento especial”, disse Vowles ao comentar o impacto das regras financeiras sobre a competitividade.
Investimento em estrutura é o ponto central da crítica
Vowles afirmou que a Williams precisa investir cerca de US$ 200 milhões para modernizar suas instalações. Pelo cálculo apresentado por ele, o impacto anual desse projeto seria de US$ 20 milhões ao longo de dez anos, valor que pesa dentro da lógica atual de controle de gastos.
O dirigente defende condições mais favoráveis para equipes que ocupam as últimas posições, argumentando que o sistema precisa permitir uma recuperação real de quem ficou para trás em infraestrutura. No modelo atual, Williams, AlphaTauri, Alfa Romeo e Haas podem receber cerca de US$ 20 milhões extras.
Antes, havia um limite de US$ 36 milhões para investimentos em cinco anos, ponto que entra no debate sobre como equilibrar contenção de custos e possibilidade de reestruturação das equipes menores.
Números de vitórias e pódios entram no debate sobre competitividade
Vowles também associou a discussão ao cenário esportivo recente. Apenas uma das últimas 130 corridas foi vencida por uma equipe fora do grupo das quatro principais. No mesmo período, a proporção de pódios de outras equipes caiu de 10% para 5% após a adoção do teto de custos.
Embora reconheça que equipes com instalações mais avançadas possam resistir a mudanças, Vowles disse que a discussão precisa avançar antes do próximo grande ciclo regulatório da categoria. “Precisamos avançar antes da próxima grande mudança”, afirmou. Hoje, essa próxima grande alteração de regulamento está prevista para 2030 ou 2031.
